A guerra do Irã está jogando o transporte marítimo global no caos

Depois de anos caos na cadeia de abastecimento global, Ryan Petersen, CEO da empresa de logística Flexportosentiu que 2026 poderia oferecer algum mínimo de ordem. A pandemia estava firmemente no espelho retrovisor. Os canais de navegação do Mar Vermelho – que tinham sido fechados devido à crise de Gaza – estavam finalmente a abrir-se. O Supremo Tribunal abatido muitas das tarifas de Donald Trump e alguns clientes da Flexport esperavam reembolso. Petersen poderia finalmente se concentrar no que ele identificou como o maior impulso do ano da empresa: adotar as mais recentes tecnologias de IA para fazer com que o Flexport funcionasse com mais eficiência.

Depois os Estados Unidos e Israel entraram em guerra com o Irão. O caos está de volta e vai custar caro a todos nós.

Falei com Petersen esta semana para ter uma ideia de como as coisas estão ruins na cadeia de fornecimento global – e o que isso significa para os negócios da Flexport.

Embora a guerra no Irão vá causar estragos aos clientes da Flexport, é também uma oportunidade para a empresa provar o seu valor. Afinal, seu negócio se baseia no roteamento e rastreamento de mercadorias com tecnologia de nuvem, improvisando quando necessário para levar as mercadorias ao destino. Essas são habilidades necessárias quando o Estreito de Ormuz é perigoso – vários navios foram atacados lá esta semana – e os principais portos do Médio Oriente estão sob ataque.

Países portuários como Kuwait, Catar e Emirados Árabes Unidos são centros centrais para mercadorias em trânsito. Uma grande companhia marítima disse a Petersen que não carregará contentores em navios que passam por alguns dos principais portos do Médio Oriente. Se uma viagem estiver em andamento, o contêiner deverá ser deixado no próximo porto de escala. “Agora você, como importador ou empresa que transporta carga, de repente tem um contêiner na França ou em Tânger, e cabe a você descobrir o que fazer a respeito”, diz Petersen. Não fazer nada significa que a carga acarreta taxas de armazenamento cada vez mais altas. Todos esses custos acabam sendo repassados ​​aos consumidores.

Petersen disse-me que só recentemente as principais companhias marítimas retomaram o transporte de carga através do Mar Vermelho, que tinha sido considerado um perigo devido aos ataques Houthi. Agora isso está paralisado por causa da guerra. A rota alternativa tem sido um longo desvio pela África. “Isso aumenta bastante o preço, porque uma viagem custa mais, mas, mais importante ainda, reduz a oferta: os navios fazem menos viagens por ano”, diz Petersen. “Havia muita esperança de que o regresso através do Mar Vermelho aumentaria a capacidade do mercado e reduziria os preços, mas agora isso está fora de questão.”

Petersen visualiza a situação para mim iniciando um produto chamado Atlasque acompanha a movimentação dos navios porta-contêineres em tempo real. Coincidentemente, a Flexport lançou o Atlas dois dias antes do início da guerra. Petersen advertiu-me que nem todas as posições são precisas, porque muitas empresas desligaram os transponders dos seus navios – ou até usaram métodos de alta tecnologia para falsificar as suas localizações para evitar ataques. Ainda assim, é óbvio que o tráfego no Médio Oriente está moribundo. Petersen aponta o cursor sobre um grupo de navios reunidos em torno do porto dos Emirados Árabes Unidos Jebel Ali, que fica perto do Estreito de Ormuz. Parece que o engarrafamento no início de La La Terra. “Esses navios estão estagnados nesta área”, diz ele. “Você normalmente não veria tantos aglomerados aqui.”

Isso não é o pior, acrescenta. A Flexport não está fortemente envolvida no comércio de petróleo, mas Petersen pensa que a escassez de energia terá um impacto negativo maior do que o que quer que esteja nos contentores presos em Tânger. “Os EUA são autossuficientes, mas globalmente não há petróleo suficiente para todos – haverá escassez e então veremos um aumento parabólico louco no preço.”